【簡介：】本篇文章給大家談談《關于航空的論文摘要》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、關于航空公司方面論文


2、航空安全管理論文


3、航空航天概論論文


4、航

本篇文章給大家談談《關于航空的論文摘要》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

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• 1、關于航空公司方面論文
• 2、航空安全管理論文
• 3、航空航天概論論文
• 4、航空航天知識的 論文 3000字

關于航空公司方面論文

航運業(yè)是我國國民經濟的重要組成部分，在我國交通運輸體系中所扮演的角色日趨重要，航空公司發(fā)揮了其他交通工具所不及的重大戰(zhàn)略作用。下文是我為大家整理的航空公司方面論文的 范文 ，歡迎大家閱讀參考!

航空公司方面論文篇1

試論我國航空企業(yè)社會責任體系構建

【摘要】企業(yè)社會責任除了包括謀求企業(yè)自身的生存和發(fā)展外,還有愛國、熱心公益等的責任。 “碳減排”是我國民航企業(yè)首要履行的社會責任,同時,還要發(fā)揮政府在推進企業(yè)完善社會責任中的主導作用;加強輿論宣傳,為企業(yè)營造良好的輿論氛圍;建立民航企業(yè)社會責任 文化 ,構建完善的航空企業(yè)社會責任體系。

【關鍵詞】航空業(yè) 企業(yè)社會責任 CSP模型 責任體系

隨著全球經濟一體化進程的推進,越來越多的中國企業(yè)將登上國際競爭的舞臺。由于我國經濟的高速增長,企業(yè)的環(huán)境保護、勞工保護、消費者權益保護等存在著日益嚴重的問題和隱憂。隨著社會主義市場經濟逐步走向成熟,企業(yè)成為獨立的市場主體,正在從“經濟人”向“社會人”轉變。一方面,一些企業(yè)社會責任意識淡薄,食品、煤礦安全等重大責任事故仍時有發(fā)生,嚴重影響了社會和諧穩(wěn)定;另一方面,中國許多企業(yè)在震災、雪災和金融危機中勇擔社會責任。中石油、國家電網、中國移動等國有大型企業(yè)相繼于2005年或2006年推出了自己的企業(yè)社會責任 報告 。同樣處于特殊地位的我國各大航空公司也將社會責任明確列入企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略當中。

企業(yè)社會責任問題的緣起

企業(yè)社會責任是指企業(yè)在創(chuàng)造利潤、對股東承擔法律責任的同時,還要承擔對員工、消費者、社區(qū)和環(huán)境的責任。CSP,即企業(yè)社會績效,部分學者認為需要通過發(fā)展出一個模型框架來整合上述觀點,以幫助人們全面認識企業(yè)所應承擔的社會責任,以及如何實施和評價這些責任。學界通常認為卡羅爾是企業(yè)社會績效理論的倡導者,他從多種代表性的觀點之中, 總結 出一個三個維度的CSP模型。

根據卡羅爾模型的思路,綜合關于企業(yè)社會責任的不同觀點,沃提克和哥奇蘭提出企業(yè)社會績效是“企業(yè)社會責任原則、社會回應過程和解決社會議題政策之間根本的相互關系?！痹趯SP概念和模型演變進行回顧時,伍德模型包含的是企業(yè)社會責任、企業(yè)回應過程和企業(yè)行為結果的三個層面。

國內企業(yè)社會責任發(fā)展概況

多位業(yè)內專家認為,企業(yè)社會責任已成為培育企業(yè)可持續(xù)發(fā)展力的必然選擇。承擔社會責任,是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的客觀要求,也是出發(fā)點。企業(yè)社會責任最基本的是謀求企業(yè)自身的生存和發(fā)展,尤其是關心、愛護和尊重企業(yè)職工,承擔股東和利益相關方的責任。與此同時,企業(yè)的社會責任還應該包括愛國和報國的責任、發(fā)展企業(yè)的責任、誠信守法的責任、道德自律的責任、節(jié)約資源的責任、保護環(huán)境的責任、 安全生產 的責任、以及熱心社會公益和慈善事業(yè)的責任等等。進入21世紀后,我國社會正朝著較高水平邁進,全面建設小康社會的新目標對中國民航業(yè)的發(fā)展提出了一系列新的要求。符合小康社會要求的中國民航應該首先致力于達到以下發(fā)展目標:擁有廣泛的航空乘客基礎; 編織 四通八達的航線網絡;提供安全、快速、舒適的航空服務;建成富有活力的運輸市場;實現健康低耗的綠色民航。

然而,我國民航業(yè)還存在著民航服務大眾化程度低、航線網絡通達性不足、航空服務滿意度不高、民航業(yè)市場競爭與活力不足、民航政府部門的公共服務職能缺位和綠色民航的成色不足等一系列問題,這些問題恰恰是制約中國民航長久發(fā)展、阻礙小康社會全面實現的關鍵問題。2008年4月21日,中國南方航空股份有限公司公布了2007年度業(yè)績報告和2008年第一季度業(yè)績報告,同時發(fā)布了《中國南方航空股份有限公司2007年企業(yè)社會責任報告》,這是南航首次對外發(fā)布企業(yè)社會責任報告,也是中國民航第一份企業(yè)社會責任報告。

隨著全球范圍內產業(yè)結構的調整加速,我國高技術、高附加值產業(yè)和現代服務業(yè)的加快發(fā)展,對航空運輸的需求會日益加大,在帶來巨大發(fā)展機遇的同時,也對航空運輸業(yè)的發(fā)展提出了迫切要求。這就需要民航業(yè)提升行業(yè)運行品質、提高人員和資金使用效率、增強民航業(yè)對國民經濟的貢獻;需要完善相應的管理體制和運行機制、創(chuàng)造公平有序的市場競爭環(huán)境、通過充分競爭將民航作大作強;需要滿足社會對航空服務的廣泛需求,提高航線網絡的通達性和拓展航空服務的覆蓋面;還需要改善民航業(yè)發(fā)展對能源資源的利用狀況,降低其對環(huán)境產生的不良影響。

我國航空企業(yè)社會責任體系的構建

碳減排――民航業(yè)發(fā)展的社會責任。從經濟角度來講,碳減排引起的民航業(yè)運營成本增加對行業(yè)的打擊是顯著的,但是從全人類可持續(xù)發(fā)展的角度考慮,這種行業(yè)的犧牲又是必要的,碳減排已經成為全球民航業(yè)發(fā)展所必須要承擔的社會責任。減排的實質是能源問題,發(fā)達國家的能源利用效率高,能源結構優(yōu)化,新的能源技術被大量采用,因此其進一步減排的成本極高,難度較大。而發(fā)展中國家,能源效率低,減排空間大,成本也低。這導致了同一減排單位在不同國家之間存在著不同的成本,形成了高價差。發(fā)達國家需求很大,發(fā)展國家供應能力也很大,國際碳交易市場由此產生。

作為全球民航業(yè)發(fā)展的領航者――國際航空運輸協會(IATA)已經認識到民航業(yè)的這份社會責任?？v觀中國民航業(yè)的節(jié)能環(huán)保綜合表現不難發(fā)現,我國機場、航空公司在實際中所采取的 措施 主要是基于成本驅動的節(jié)能措施,而不是基于環(huán)保兼節(jié)能這一長遠目標驅動的措施。換句話說,目前我國民航企業(yè)總體上是通過節(jié)能降耗削減成本,附帶取得了一定的環(huán)保效果,企業(yè)對只節(jié)能不降低成本的措施缺乏動力去推行,對只環(huán)保不降低成本的措施同樣沒有興趣。因此,中國民航目前的“綠色”成色仍顯不足。究其原因,主要是我國缺乏規(guī)范、引導民航企業(yè)健康運行的環(huán)境保護和節(jié)能減排的專門政策、法規(guī)與機制。

建立我國航空企業(yè)社會責任體系。

首先,發(fā)揮政府在推進企業(yè)社會責任中的主導作用。

一是在政策機制上對企業(yè)形成激勵和約束。激勵和引導企業(yè)履行社會責任。對改善員工工作和生活條件、加強環(huán)境保護、捐助公益和慈善事業(yè)的企業(yè)予以政策優(yōu)惠,逐步形成對企業(yè)社會責任的激勵和保障制度。政府在采購、投資和科技項目立項、對企業(yè)的資助等方面實行企業(yè)社會責任標準認證制度。二是加強企業(yè)社會責任監(jiān)督。制定企業(yè)履行社會責任的地 方法 規(guī),以員工待遇、安全衛(wèi)生、環(huán)境保護、勞動保障等為主要內容,強化企業(yè)履行社會責任的法制意識。①

其次,充分認識企業(yè)社會責任的內涵。

我國企業(yè)能否從戰(zhàn)略的高度來認識企業(yè)社會責任問題,將成為制約其持續(xù)發(fā)展的關鍵,也是在中國完全開放的環(huán)境下,企業(yè)能否成功應對國際挑戰(zhàn)的關鍵。在ISO26000已有的草案稿中,“社會責任”術語被定義為:“社會責任是指組織通過透明和道德的行為為其活動和決策給社會和環(huán)境造成的影響所承擔的責任。這種擔責行為應致力于可持續(xù)發(fā)展、健康和社會福利,考慮利益相關方的期望,符合適用法律和國際行為規(guī)范,并被整合到整個組織及其關聯實踐關系之中?！?②

第三,完善航空企業(yè)社會責任法律體系,嚴格企業(yè)內部治理結構。

結合我國國情和航空業(yè)具體情況,大膽吸收和借鑒外國企業(yè)社會責任立法的成果和 經驗 。嚴格企業(yè)內部治理結構,由利益相關者的代表,參與企業(yè)的重大決策并維護其所代表的利益相關者的利益。

第四,輿論造勢。

大力宣傳企業(yè)社會責任精神,為企業(yè)營造履行社會責任的良好輿論氛圍,讓社會各方關注企業(yè)社會責任,參與到推動企業(yè)社會責任的行動中來。引導全社會樹立企業(yè)經濟效益和社會效益相統一的價值觀,促進企業(yè)社會責任的規(guī)范化、制度化。同時發(fā)揮輿論監(jiān)督作用,對損害社會利益的企業(yè)和企業(yè)行為進行大膽地揭露和批評,激濁揚清,鞭策后進。③

第五,建立民航企業(yè)社會責任文化。民航企業(yè)社會責任文化建設的途徑是由核心層提出和倡導作為企業(yè)價值觀的倫理理念,并轉化為民航企業(yè)精神,再融入到民航企業(yè)的制度文明、行為文明和物質文明中,勇于承擔社會責任的 企業(yè)文化 能提高民航企業(yè)的聲譽,有利于企業(yè)吸引和保留優(yōu)秀的員工并形成忠誠的客戶群,從而提升民航業(yè)的核心競爭力。

結 語

企業(yè)社會責任既是經濟全球化發(fā)展到一定歷史階段的產物,也是企業(yè)利益實現機制逐漸發(fā)生改變的結果,更是全球化背景下不可阻擋的世界潮流和歷史潮流。隨著經濟全球化進程的推進,企業(yè)社會責任日益得到世界各國的高度關注和廣泛認同。國內外企業(yè)實踐表明,企業(yè)承擔社會責任與經濟效益絕不矛盾,并可相互促進和提高。勇于承擔社會責任的企業(yè),必定會努力提高生產效率,提升管理水平,優(yōu)化改善經營環(huán)境,節(jié)約社會資源;也必定會改善公共關系,光大企業(yè)形象,孕育企業(yè)文化,積淀無形資產,從而贏得更好的發(fā)展機遇。(作者單位:中國民航大學經濟與管理學院)

注釋

①陳昕:“中國企業(yè)社會責任的相關問題及制度構建”,《九三論壇》,2010年1月20日。

②陳元橋:“如何認識和理解‘社會責任’”, 《理論研究》,2009年11月9日。

③龍云安:“SA8000與中國西部 企業(yè)戰(zhàn)略 轉移”,《經濟縱橫》,2006年。

航空公司方面論文篇2

我國支線航空發(fā)展政策芻議

【摘要】隨著我國社會經濟發(fā)展水平的不斷提高，我國的交通領域迎來了一個跨越式發(fā)展的新時期，而航空因其更方便、快捷、安全等優(yōu)勢，已經被越來越多的人列為出行或貨運的首選方式。分析國內外支線航空的發(fā)展現狀，并結合國外的先進經驗，提出了適合我國實情的支線航空發(fā)展策略，以供業(yè)內人士共同探討。

【關鍵詞】支線航空經濟地區(qū)服務

國內外支線航空發(fā)展現狀

歐美支線航空發(fā)展現狀。從20世紀50年代起步至今，世界支線運輸總周轉量以年均接近兩位數的速度增長，超過了國內干線和國際航線運輸的增長。1978年以來，北美用25年時間支線航空收益客公里增加了6倍，歐洲增加了4倍，而亞洲則是從無到有并在2003年就已經幾乎趕超了歐洲。整個經濟活躍地區(qū)的支線航空發(fā)展相當迅猛。當前美歐支線航空運輸處在成熟期，支線運輸開始在整個航空運輸中發(fā)揮著越來越重要的作用，并以高于干線航空一倍以上的速度穩(wěn)定增長，支線航空運輸已是航空市場的重要組成部分。歐美的干支線航空發(fā)展具有兩大明顯的特征：一是所有干支線均圍繞綜合中轉樞紐這一概念展開;二是干支線擴展和國際國內樞紐港機場的拓展密切相連。通常每發(fā)展一條干線，就有四條支線與其相配套。

中國支線航空發(fā)展狀況。近年來，中國民航取得了飛速發(fā)展，2007年我國民航定期運輸總周轉量排名世界第二，但航空運輸發(fā)展很不平衡。盡管我國通航支線機場占我國民用機場的比例較高，但支線機場吞吐量所占全國民用機場吞吐量的比重卻很低。

就經營來看，與干線發(fā)展不夠協調，還未形成有效的輪輻式航線網絡，支線尚未真正起到為干線輸送更多客源的作用，我國支線航空運輸發(fā)展滯后的現狀由此可見一斑。從支線航空地區(qū)分布來看：西部等欠發(fā)達地區(qū)的支線航空市場主要以公務客為主，如新疆及西北各省區(qū);東部沿海經濟比較發(fā)達地區(qū)的支線航空市場主要以商務客為主，如環(huán)渤海、長三角和珠三角地區(qū)，而西南地區(qū)支線航空市場主要以旅游客為主。

國外支線航空的發(fā)展經驗

美國支線航空發(fā)展經驗。第一，美國航空業(yè)放松管制與支線航空的發(fā)展。美國在20世紀70年代末對航空運輸業(yè)的放松管制導致了價格和進入控制等的完全消失。因此，航空公司有了價格決定、航線選擇、自主進出該領域的權利。放松管制在促進整個航空業(yè)大幅增長的同時，支線航空運輸也迅速的發(fā)展起來，支線的年運輸量由放松時的1100萬人猛增至7100萬人，年增長率達到10%以上，而干線的增長只有4%。第二，美國的“普遍航空服務計劃”。

《聯邦航空法》419條款規(guī)定：設立目前美國交通部管理的“普遍航空服務計劃”(the Essential Air Service Program，簡稱EASP)，目的是在聯邦政府的資助下，使較小的地區(qū)能夠確保與國家民航運輸體系的聯系。根據這項計劃，美國交通部通過明確指定一個能與全國民航運輸網連接的樞紐的方式，對各個有資格的地區(qū)確定最低的民航服務水平;交通部確定必須向該樞紐提供的最少的往返飛行架次和提供的座位數;交通部還明確規(guī)定所使用飛機的機型以及飛往該樞紐的最大的、可允許經停的次數。該項計劃的指導原則已被寫入《美國聯邦法典》第14卷第398章中，并作為美國交通部正式的《政策報告》的一部分。

歐盟國家支線航空發(fā)展經驗。第一，歐洲的放松管制和支線航空的發(fā)展。歐洲特點是人口密度高、地理平面較為破碎，地面交通發(fā)達程度不及美國，支線航空運輸在整個航空運輸中的比重高于美國。美國1978年放松管制之后，美國國內的航空業(yè)呈現了巨大的發(fā)展勢頭，歐洲隨即在20世紀80年代中期也開始了放松管制。歐洲實施天空開發(fā)、放松管制的政策不僅時間上比美國要晚，難度也比美國大。

法國、德國等國內市場大的國家對開發(fā)國內航空市場的態(tài)度不積極，荷蘭、瑞士等國內市場小的國家則持積極態(tài)度。放松管制之后，歐洲也形成了優(yōu)化的航線網絡;更多的中小航空公司獲得了進入的機會，再加上航線準入和票價的放開，歐洲的支線航空公司迸發(fā)了巨大的發(fā)展動力。在整個20世紀90年代，歐洲支線航空旅客運輸量保持在兩位數的增長率，其速度遠遠快于干線航空公司。其收入和客運周轉量大約是干線航空公司的兩倍。

歐洲的“公共服務義務”航線計劃。隨著逐漸放松政府管制，市場對航空資源的基礎配置作用越來越大，歐洲航空市場競爭日趨激烈，各航空公司紛紛放棄原來承擔的一些偏遠和貧瘠航線，集中運力競爭干線和海外市場。這種犧牲支線航空的做法引起了歐盟各國偏遠和貧瘠地區(qū)民眾的不滿，并對政府的調控能力產生了質疑。在這種情況下，歐盟通過立法的形式，允許各成員國援引政府承擔的“公共服務義務”(Public service obligation簡稱PSO)，在本國指定民用航空領域負有“公共服務義務”的航線成為PSO航線。

在相關法律附則中，歐盟對評估和指定PSO航線的必要性和合理性做了規(guī)定。同時為保證各國政府能夠在歐盟法律框架下保證實施“公共服務義務”，還規(guī)定：如果航空公司在承擔了PSO航線后，存在難以做出符合PSO航線標準的航空運輸服務安排的困難，則成員國可以在市場準入上設定至少三年內在該航線僅允許一家航空公司運營的限制;這種運輸服務還可以獲得政府補貼。

發(fā)展我國支線航空運輸的政策建議

合理的支線航空補貼政策。針對我國支線運輸的現狀，最直接有效的辦法就是對支線航空進行運營補貼。由于我國支線航線，多數社會意義重大，但經濟效益很差，因此，完全由市場自主調節(jié)，就會導致航空公司無力維持支線運營，支線機場陷入停航或飛飛停停的狀況。根據支線航空運輸的這一經濟特征，必須要發(fā)揮政府宏觀調控的職能，通過對支線航空實行運營補貼，讓支線航線有人飛，支線機場有航班起降，才能推動支線運輸持續(xù)發(fā)展。

要有合理的航線、航班時刻資源分配措施。

第一，適度放松對支線航空市場的價格管制。

放松對機場收費標準的管制，在一定的范圍內給予企業(yè)自主定價權，實行不同航段、不同時段、不同季節(jié)的差別定價，以利于企業(yè)自主經營，采取措施吸引航空公司增加航班。

第二，采取支線運輸經營許可登記備案制。

目前航線航班的經營采取審批制。其中7個民航地區(qū)管理局管轄區(qū)域內經營的航線航班，由各民航地區(qū)管理局負責審批并報民航總局備案，跨區(qū)經營的航線航班由民航總局負責審批。為支持支線航空運輸發(fā)展，方便航空公司開展支線航線航班運營，對經營支線航線航班采取備案制，即航空公司可以根據自身條件和市場情況，自主開辟航線航班，報民航總局和民航地區(qū)管理局備案。

第三，對一些新辟支線航線實行適度保護。

新航線的開發(fā)需要一定的前期投入，特別是支線航線，一般開航初期客流量低，實現盈利的周期較長，而且容易受到后來者的沖擊。為鼓勵航空公司主動開發(fā)新支線航線，保證航空公司合理的運營收益，民航局和各民航管理局對航空公司所涉及的新辟獨飛支線航線給予一定保護期。保護期內，航空公司在滿足規(guī)定的航班服務標準前提下，該條航線暫不準入其他航空公司。

第四，鼓勵運營貧瘠航線。

航空資源是由市場來配置的，但作為公共服務產品，航空運輸資源配置仍然存在某些“市場失靈”的狀況。為保持和提高航空運輸網絡的通達性，需要政府進行適度的干預，在一定時期內對航空公司運營貧瘠航線從管理政策上予以傾斜。

如可以對運營貧瘠航線的航空公司對應增加該地區(qū)始發(fā)經濟效益較好的航線，來鼓勵航空公司運營此類航線航班，實現網絡整體效益。第五，在航班時刻分配方面采取傾斜政策。目前，北京、上海、廣州、深圳、成都、西安、昆明、重慶和大連等機場空域資源緊張，航班時刻有限。同時，與此類機場相連的航線市場大多比較成熟，運營效益較好。為支持支線航空發(fā)展，對此類機場新增航班時刻的分配，采取向支線航空傾斜的政策，優(yōu)先考慮支線機場的航線航班。

要有合理的稅費政策。

第一，關于改善支線飛機、發(fā)動機及零備件進口稅賦環(huán)境。

導致適合支線航空運輸的支線飛機數量較少的主要原因之一是支線飛機、發(fā)動機及零備件進口稅賦過高。國家相關部門應該努力推動支線飛機等相關稅費的降低，為航空運輸企業(yè)創(chuàng)造合理的、良好的稅賦環(huán)境。

第二，降低或免除支線航空運輸的各項收費。

降低或免除支線航空運輸的各項收費，具體包括航路費、起降服務費等在內的機場收費項目等等，以降低支線航空運輸的運營成本。其中起降服務費在內的機場收費項目的最新收費標準民航局已公布，但由于該標準重點照顧支線機場的發(fā)展，因此，支線機場的收費標準要高于干線機場。實際上，支線機場與支線航空運輸成為一個不能雙贏的矛盾。

第三，地方政府減免支線航空運輸的營業(yè)稅及附加。

支線航空的收益更多是來自于對該地區(qū)交通狀況的改善以及經濟環(huán)境的貢獻，其社會效益肯定遠遠大于經濟效益。此外，航線網絡的形成離不開支線航空的支持。網絡性是航空運輸業(yè)的一個主要特征，必須要形成合理的航線網絡才會產生最大的效益。地方政府應該本著有利于支線航空運輸更好地為地方經濟發(fā)展服務的宗旨，應該爭取減免支線航空運輸營業(yè)稅及附加稅。

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航空安全管理論文

航空安全管理作為機場旅客服務中的一部分，既有著同機場其它服務崗位一樣的共性，下面是我為大家精心推薦的航空安全管理論文，希望能夠對您有所幫助。

航空安全管理論文篇一

基于航空安全需求的民航安檢服務管理分析

【摘 要】機場安檢服務作為民航旅客服務的一個重要組成部分，由于既具有安全的需求又具有服務的需求導致旅客矛盾沖突的增加，如何平衡安全和服務的矛盾，確?？辗腊踩潜疚难芯康闹黝}。

【關鍵詞】空防安全;安檢服務;服務改進

民航安檢服務作為機場旅客服務中的一部分，既有著同機場其它服務崗位一樣的共性，同時，作為保障航空安全的第一道關口，由于航空安全保障的需求，又有著崗位自身獨特的個性。最近幾年，由于我國空防安全形勢的日益嚴峻，各大機場加大了對旅客安全檢查的力度，隨之而來的，也伴隨著檢查中旅客與安檢人員的沖突和矛盾的增多，如何平衡航空安全與旅客服務兩者之間的矛盾關系，確保航空安全，是本文探討的主題。

1 航空安全與安檢服務需求的矛盾統一關系

相信很多從事民航安檢工作的人都有過這樣的困惑：在安檢工作中，究竟是服務重要，還是安全重要?仔細品味這個問題，對于絕大多數安檢人來說，其實心底都有一個非常清晰的答案：當然安全才是最重要的，我們所執(zhí)行的各種嚴格的安全檢查無外乎都是為了保證旅客的生命財產安全。但是大家之所以有這樣的疑惑，當然是在工作中遇到了很多安全與服務的沖突。筆者認為對于安檢人員來說，首先要堅持安全第一的基本思想，任何時候這個思想都是安檢人員開展工作、為旅客服務的基本前提。其次在此基礎上不斷提升對旅客的服務，完善服務質量是安檢工作的努力方向。同時筆者認為僅有安檢人員的正確態(tài)度還是不夠的，作為旅客也有責任在安全和服務的兩者關系上作出正確的認識。畢竟航空安全跟旅客息息相關，而作為服務的接受者，旅客的思想、態(tài)度和配合度都直接影響服務的效果[1]，嚴重的可能會對航空安全產生間接的影響。所以安檢工作中，安全與服務不是孤立的矛盾對立關系，而是系統的辯證統一關系。

2 正確處理安檢工作中的投訴與糾紛

任何服務行業(yè)都不可避免存在著服務糾紛與投訴，順利解決這個問題是每個服務從業(yè)人員必須具備的基本技能。研究表明，目前安檢從業(yè)人員流動率高的原因除了勞動強度高、薪資低外，另一個主要原因就是很多安檢人員不堪旅客糾紛與投訴的紛擾。特別是當今九零后成為安檢人員的主力軍后，這個問題尤為突出。對于這個問題，筆者有如下建議：

2.1 建立健全服務管理制度，推行標準化服務體系[2]

健全的服務管理制度能夠讓安檢人員在服務工作中有“法”可依，有章可循，也能讓旅客和安檢人員在服務糾紛中找到解決問題的途徑。完善功能，推行標準化的服務體系是服務管理制度在外在形式上的表現，如規(guī)范現場標示標牌;加強對規(guī)范檢查、員工著裝、辦公秩序、現場標示標牌等監(jiān)督檢查;規(guī)范員工服務禮儀、服務規(guī)范和服務流程，保持較好的精神面貌等。

2.2 加強服務糾紛處理技巧的培訓與員工心理疏導

眾所周知，各個機場的安全檢查部門都高度重視員工的業(yè)務技能，經常會通過各種層次的業(yè)務技能培訓提升員工的技能水平，但同時也應加強員工的服務糾紛處理技巧培訓，特別是剛從學校里出來工作的新員工，從一個單純的象牙塔的環(huán)境突然進入到陌生的、工作強度大、工作對象紛繁復雜的工作環(huán)境中，其角色的轉變本來都處于適應中，心理上的困惑彷徨在所難免，面對復雜繁瑣的服務糾紛與投訴更是無所適從，心理負擔驟增，因此對于新員工的服務糾紛處理技巧的培訓不可或缺，同時更應該關注這一時期他們的心理健康，及時做好心理疏導工作，幫助他們找到解決問題的方法，提升工作的自信心，減輕心理疲憊感，對于減少新員工的流動率也是大有裨益的。

2.3 確保投訴的暢通，做好旅客投訴管理

投訴是旅客對安檢服務不滿的直接反應，也是安檢工作中面臨的最棘手問題，投訴處理的不好會讓旅客對安檢服務形成長期固定的負面印象，由此體現出在安檢工作中的抵觸、不配合等負面情緒與行為，輕者影響其他旅客服務的效率，重者可能對航空安全產生影響，因此高效的服務投訴管理是民航安檢部門應對服務投訴的體現，也是安檢部門提升整體服務質量的重要組成部分。安檢旅客投訴管理的基礎在于確保投訴的暢通，能夠做到積極主動的接受旅客的投訴，不推諉、不卸責，增進旅客的信任和理解，在此基礎上提高處理投訴的技巧和靈活性，化解旅客的不滿情緒，從而樹立投訴處理的正面形象。

3 安檢服務質量的改進和完善

3.1 完善服務機制、創(chuàng)新服務理念，創(chuàng)建特色的服務品牌

不可否認，在各交通運輸方式激烈競爭的今天，在保證了航空安全的前提下，服務作為民航安檢部門的一項重要職能，隨著民航運輸業(yè)的蓬勃發(fā)展，正發(fā)揮著愈來愈舉足輕重的作用，面對著越來越復雜多樣化的旅客群體，以及越來越高、越來越多的服務需求，民航安檢服務質量的提高應通過完善內在服務機制、發(fā)揮服務者主觀能動性等途徑來完成。對于任何服務而言，服務者與服務環(huán)境始終是主導因素，安檢服務質量的提高應從員工素質的整體提升，服務設施設備的完善，服務機制的創(chuàng)新等方面考慮，而服務理念則是重中之重，只有充分改造主觀世界，解決認識層面的問題，才能尋求到有效的發(fā)展途徑。

強化服務理念，是安檢人員發(fā)揮主觀能動性，提升服務意識與服務技能的第一要素;不管我們的服務理念在形式如何不同，但在核心思想上要真正做到主動服務，靠前服務，用心服務。并在此基礎上完善服務標準。不斷完善服務質量標準體系，實現服務流程順暢、服務品質優(yōu)的目標。

為什么旅客對安檢服務的印象不如航空公司深刻，筆者認為，主要在于國內很多機場安檢服務并沒有形成自己的服務特色，創(chuàng)建自身的服務品牌形象。筆者認為，安檢服務借鑒航空公司旅客服務的經驗，創(chuàng)造自己的服務品牌，提升顧客對其服務的感知和認同感。在自身的業(yè)務活動中，也可以開展一系列以安檢服務文為核心的活動，從而實現“安全做實、服務做優(yōu)、隊伍做穩(wěn)”的目標，建設行業(yè)影響力強、旅客滿意度高的品牌。

3.2 完善標準化服務流程，加強個性化服務的設計，提升旅客服務感知 【摘 要】信息全球化，網絡國際化，尤其是在當今這樣一個信息檢索的時代，青少年都無可避免地要被卷入網絡知識的大洪流。而我國的信息基礎教育地域差異大，社會重視度普遍偏低，教育理念不夠完善等特點，都把信息技術教育改革推到了刻不容緩的地位。本小組結合北京、深圳、珠海等地的信息技術選修式模塊化教學的經驗，參考大學的課程選修模式，針對信息技術教育提出了“選修式模塊化教學”的方案，并在陜西省西安市各中學進行典型性調研，以此來了解該方案的社會認可度和前景(可行性)，以及它亟待改進的方向。

【關鍵詞】信息技術;模塊化;選修

0 前言

當今世界，信息技術是最活躍、發(fā)展最迅速、影響最廣泛的技術領域之一，各國競相發(fā)展信息技術產業(yè)，信息產業(yè)的發(fā)達程度也是一個國家科技實力的重要標志。而我國信息技術教育在基礎教育階段的實施情況卻不容樂觀，盡管國家有諸多條文都一再強調了加強信息技術人才培養(yǎng)的重要性，也制定了一些有利于信息技術教育的教育方針，但字面的政策規(guī)章與實際的施行操作卻是不能并肩而行的。由于受到思想認識薄弱、師資力量欠缺、教學資金匱乏、教育制定束縛等因素的制約，有很大一部分學校和教師，甚至是學生沒有對信息技術教育給予足夠地重視。所以，本小組希望通過“選修模塊化教學”方案的調研，能給信息技術教育帶來些許良好的改觀。該方案有別于現行的通識教育的理念，它是將信息技術的內容加以整合，然后以模塊為單位來進行劃分，學生根據自己的興趣選擇需要學習的教學模塊，從而實現信息技術課程的針對性教學、小班式教學、興趣主導的教學。此舉一方面是充分利用學生的學習興趣，最大限度營造學習氛圍，引導學生自主挖掘知識，培養(yǎng)學習能力，為專業(yè)的信息技術人才夯實基礎;另一方面是根治當下信息技術教學內容冗余枯燥的詬病――多而不深，泛而不精，梯度模糊，總口難調。

1 信息技術教育教學現狀

為了獲得充分的一手資料，本小組綜合考慮教學硬件設施、師資力量、生源素質等方面的差異，選取了西安長安區(qū)第一中學、長安區(qū)第二中學、長安區(qū)第四中學、西北工業(yè)大學附屬中學、陜西師范大學附屬中學和西安市第八十五中學為調研樣點。以問卷調查、半結構式訪談等調研形式對15位信息技術教師及近1000名學生進行了調查和采訪，并與信息技術教師進行了深入交流，還實地觀摩了信息技術課堂。問卷調查的結果(如下圖所示)表明：學生對信息技術課的態(tài)度還是令人堪憂的!

數據表明，對信息技術課的重要性認識不足是制約信息技術快速發(fā)展的一大攔路虎。造成這種認識不足的原因是多樣的，歸納起來，有以下幾點：第一，部分教師、教學單位(包括部分地方教育主管部門)缺乏信息化教育理念，沒有認真貫徹國家關于發(fā)展信息技術教育的方針，沒有真正把現代信息技術作為學?；A教育長遠發(fā)展的目標，甚至存在挪用國家對信息技術教育的專項撥款的情況。在分析調查結果的過程中，我們也注意到有64.6%的學生認為學校重視度一般，還有24.5%的學生覺得學校完全不重視，僅有10.9%的學生認為學校重視度較高。需要強調的一個數據是：有高達68.2%的學生認為，信息技術課上學不到想學的內容;第二，應試教育大體制下，信息技術課作為非升學考試科目，免不了要被學校“打入冷宮”，尤其是高中階段，信息技術課的課時被壓縮、被占用，課堂教學散漫，學生態(tài)度冷淡等現象已經變得習以為常;第三，社會和家庭對信息技術的誤解和不重視也是重要影響因素，有些人甚至覺得信息技術課就是讓學生“玩電腦，打游戲”，拖了孩子學習的后腿;第四，在教學設備、師資以及考核方式上也存在一些問題。硬件設施方面，多數學校的計算機數在100臺左右，且計算機設備性能低、兼容性差，硬件設備維護方面欠佳。而在師資力量方面，由于重視程度普遍不足，每個學校的信息技術教師平均數量為3-5個人，也就是相當于一個年級有一到兩名教師，其實算上幾乎不搞教學的，那么實際教學的信息技術教師少之甚少?？己肆Χ炔粡娨苍斐闪艘恍┙處?，還有學生敷衍了事的上課態(tài)度。

2 模塊化選修式教學式課程

針對信息技術教育的現狀，本小組提出了有別于現行的通識教育的理念的模塊化選修式教學方案。具體來說，就是對信息技術課的教學內容進行“分門別類”的整合和分離，然后以模塊(例如高級程序語言模塊、計算機硬件模塊、常用軟件模塊、網絡信息模塊、網絡通信模塊等等)為單位進行劃分，嚴格制度模塊選修的要求(包括學生應具備的知識、模塊包含的學習內容、學習安排、考核標準等)，而學生則根據相關的要求和自身的興趣和知識素養(yǎng)，選擇適合自己的模塊進行學習。這樣學生可以在選擇自己喜歡的或者適合自身條件的學習內容，而不是擠“大鍋飯”，教師也可以實現“術業(yè)有專攻，術業(yè)有專教”，起到學生和教師同時減負的目的，還可以改善當下信息技術教學內容冗余枯燥的詬病――多而不深，泛而不精，梯度模糊，總口難調。另一方面此舉充分利用學生的學習興趣，最大限度營造學習氛圍，引導學生自主挖掘知識，培養(yǎng)學習能力，提高了信息技術課的教學質量，為專業(yè)的信息技術人才夯實基礎。

調查數據顯示，學生對以上教學方式(如圖2所示)，多數持滿意態(tài)度。

但是這種模式的實施有一定的難度，需要多方面的條件支撐。主要在教學設備、師資數量上。通過與校領導及教師的深入溝通，他們中的多數人認為這種模式現在還無法實行，主要體現在教學設備不足、師資較少兩個方面，另外，課程的安排也是一個需要考慮的重要因素。

3 對信息技術課的教學建議

3.1 教育部門應正確引導

正所謂“上梁不正下梁歪”，教育部門為了升學率而產生的對各學科之間的不公平待遇，是影響社會和學生對信息技術忽視的重要原因。只有從思想上讓社會認識到在信息社會中信息技術的重要性，才是推動信息技術教育不斷發(fā)展的動力，教育部門的正確引導便是為這樣的思想認識開路鋪磚。甚至，本小組認為：教育部門可以出臺相應政策，提高學校的重視度，加強對學生信息技術素養(yǎng)的考核。

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航空航天概論論文

我的航天技術論文

在過去半年中，接連發(fā)生了兩起重大航天災難。盡管人們備感痛惜，但這些挫折并不能阻擋人類進軍宇宙的步伐。 既然航天活動風險如此之大，為什么人類依然不放棄進軍宇宙的夢想呢？從長期看，地球的資源是有限的，人類總有一天必須走出自己的搖籃；從中短期看，航天活動可帶來巨大回報，是一個國家綜合國力的體現。進軍宇宙是人類現在和未來的一項偉大事業(yè)。于是，載人航天成為現代航天科技發(fā)展的重中之重……

中國載人航天技術的發(fā)展及其意義和前景

俗話說，天高任鳥飛，海闊憑魚躍。人類在漫長的社會進步中不斷擴展自身的生存空間?，F在，人類的活動范圍已經歷了從陸地到海洋，從海洋到大氣層空間，再從大氣層空間到太空的逐步發(fā)展過程。人類活動范圍的每一次擴展都是一次偉大的飛躍。

中國載人航天技術的發(fā)展歷程

很久以前，人類就有飛出地球、探知太空奧秘和開發(fā)宇宙資源的愿望，我國古代的不少神話故事便是突出的反映。最典型的是流傳很廣的嫦娥奔月，它描寫一個叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿從西王母那里求得的長生不老的仙藥后，身體變輕飄到月亮上去了。

歷史上第一個試驗乘火箭上天的人是15世紀中國官員萬戶。1945年，美國學者基姆在他的《火箭與噴氣發(fā)動機》一書中是這樣描寫的：萬戶先做了兩個大風箏，并排裝在一把椅子的兩邊。然后，他在椅子下面捆綁了47支當時能買到的最大火箭。準備完畢后，萬戶坐在椅子當中，然后命其仆人點燃火箭。但是，隨著一聲巨響，他消失在火焰和煙霧中，人類首次火箭飛行嘗試沒有成功。

20世紀80年代，改革開放帶來了航天技術的春天。1986年，中共中央、國務院批準了《高技術研究發(fā)展計劃("863"計劃)綱要》，把航天技術列為我國高技術研究發(fā)展的重點之一。"863"高技術航天領域的專家們對我國航天技術未來的發(fā)展進行了深入細致的論證，描繪了我國航天技術發(fā)展前景的藍圖，一致認為載人航天是我國繼人造衛(wèi)星工程之后合乎邏輯的下一步發(fā)展目標。1992年1月，黨中央批準研制載人飛船工程。自此，我國的載人航天工程正式啟動。1999年11月20日，我國成功發(fā)射了自行研制的第一艘飛船神舟1號，成為世界上第三個發(fā)射宇宙飛船的國家。此后，又分別把神舟2、3和4號送上九重天。在1992年開始研制載人飛船之前，我國"863"高技術航天領域的專家們曾為研制哪種運輸器這個問題進行了幾年的研究，即對從研制飛船起步和越過載人飛船直接發(fā)展航天飛機的多種技術方案進行了充分的論證、比較和分析，甚至還激烈地爭論過。

2003年10月15日圓了萬戶的夢，因為在這一天中國人民期待已久的第一艘載人飛船神舟5號順利升空并安全返回，實現了中華千年飛天的理想。它也打破了美國和蘇聯.俄羅斯在這一領域的多年壟斷格局，成為世界第3個獨立自主研制并發(fā)射載人航天器的國家，這對世界載人航天事業(yè)的發(fā)展和振興中華會起到巨大的推動作用。

載人航天的重大意義

歷史上，遠洋航海技術的興起，導致了世界貿易的發(fā)展、世界市場的開辟和近代科學的一系列成就，開始了一個"全球文明"的時代。當代載人航天技術的問世，則使人類走出地球這一搖籃而到達太空，開始了一個"空間文明"的新時代。

載人航天是航天技術向更高階段的發(fā)展。不過，由于載人航天技術與無人航天技術有很大差別，主要反映在安全性、復雜性和成本高三個方面，所以從1961年第一名航天員上天到現在，它還沒有表現出特別明顯的用途。但從可以預見的未來來看，人類現在面臨的資源枯竭、人口急增等急待解決的幾大問題，只有通過開放地球、擴大人類生存空間來解決。即使在當代，發(fā)展載人航天也可以起到以下作用：

首先，它能體現一個國家綜合國力和提升國際威望。因為航天技術的水平與成就是一個國家經濟、科學和技術實力的綜合反映。載人航天是航天技術向更高階段的發(fā)展，載人航天的突破--用本國的載人航天器將航天員送入太空并安全返回，更是一個國家綜合國力強大的標志。發(fā)展載人航天需要依靠先進的技術水平、發(fā)達的工業(yè)基礎和雄厚的經濟實力。迄今為止，只有俄羅斯和美國實現了載人航天。其他擁有一定航天技術基礎或較強經濟實力的國家，雖欲染指載人航天，但因力不從心，所以只能求助于與他們合作，出錢出資，用俄、美的載人航天器將本國航天員送上太空，以圖逐步加入世界"載人航天俱樂部"。鄧小平同志曾經說過：沒有兩彈一星就沒有中國的大國地位。所以，我國航天員進入太空，也能像上世紀六七十年代我國擁有"兩彈一星"那樣，引起全世界注視，提高我國的國際地位，振奮民族精神，增強全民的凝聚力。

其次，它能體現現代科技多個領域的成就，同時又給現代科技各個領域提出新的發(fā)展需求，從而可以大大促進整個科技的發(fā)展，并將為培養(yǎng)和造就航天科技人才作貢獻。例如，就載人航天器本身的研制和運行而言，它對通信、遙感、推進、測量、材料、計算機、系統工程、自動控制、環(huán)境控制和生命保障等技術提出了很高的要求，因而大大推動了這些技術的進步。

再有，載人航天的發(fā)展能促進太空資源的開發(fā)，為地球上的人類造福。載人航天器所處的高遠位置和微重力等特殊環(huán)境，可為科研提供一個理想的實驗場所，它在推動生命科學與生物技術、微重力科學與應用等許多方面正發(fā)揮著重要作用，并有望在一些前沿學科上取得突破性進展，為人類帶來巨大的效益。一些國家已經在太空制藥、太空育種和太空材料加工等領域取得顯著成果，并準備建造太空工廠，其效率和效益不可限量。

另外，地球能容納的人口是有限的，大約80億～110億，因此有些人已經開始研究向外空移民的方案；地球上的能源也日益緊張，那么是否可以到別的星球開發(fā)礦藏呢？這是科學家所關心的一個問題，而且不是天方夜潭，因為類似載人登月等許多過去可望不可及的神話和幻想，如今有不少都變成了現實。

最后，載人航天具有巨大的軍事潛力。使用載人航天器可以很好地完成偵察和監(jiān)視任務；靈活部署、修理和組裝大型軍用衛(wèi)星；安全而連續(xù)地指揮和控制地面軍事力量；還能作為特殊武器的試驗場。例如，早在1965年12月，美國雙子星座7號飛船上的航天員就曾用紅外遙感器監(jiān)視和跟蹤了1枚潛射導彈的發(fā)射，所獲信息比潛艇上的觀察人員報告的還要快。第1次、2次海灣戰(zhàn)期間，和平號空間站與"國際空間站"上的航天員對戰(zhàn)區(qū)進行了大量觀測活動，取得了許多有用的信息。

中國載人航天的未來前景

中國載人航天將實施"三步走"的發(fā)展戰(zhàn)略。中國在成功發(fā)射4艘無人試驗飛船的基礎上，已將首位航天員送入太空，實現了載人航天的歷史性突破。然而這只是第一步。第二步除繼續(xù)用載人飛船進行對地觀測和空間試驗外，重點包括出艙活動、空間交會對接試驗和發(fā)射長期自主飛行、短期有人照料的空間實驗室，以盡早建成完整配套的空間工程大系統，解決一定規(guī)模的空間應用問題。第三步是建造更大的長期有人照料的空間站。

航空航天技術 為航空航天活動的順利進行而創(chuàng)立的一系列高級復雜的施工作業(yè)程序。它涉及人力資源配置，設備儀器搭配與安裝使用等艱深的學術作業(yè)。是國家，民族，乃至整個人類發(fā)展的高度追求。

航空航天電子技術 航空航天電子技術(electronics for aeronautics and astronautics)

[編輯本段]概述

應用于航空工程和航天工程的電子與電磁波理論和技術。在現代航空和航天工程中電子系統是重要的系統之一。

[編輯本段]組成

它按功能分為通信、導航、雷達、目標識別、遙測、遙控、遙感、火控、制導、電子對抗等系統。各種系統一般包括飛行器上的電子系統和相應的地面電子系統兩部分，這兩部分通過電磁波傳輸信號合成為一個系統。和這些電子系統有關的電子理論和技術有通信理論、電磁場理論、電波傳播、天線、檢測理論和技術、編碼理論和技術、信號處理技術等，而微電子技術和電子計算機技術則是提高各種電子系統性能的基礎。它們的發(fā)展使飛行器上的電子系統進一步小型化和具有實時處理更大量數據的能力，進而使飛機的性能（機動能力、火控能力、全天候飛行、自動著陸等）大為提高，航天器的功能(科學探測、資源勘測、通信廣播、偵察預警等)日益擴大。

[編輯本段]特點

一、航空航天飛行器上電子設備的特點是：

①要求體積小、重量輕和功耗小;②能在惡劣的環(huán)境條件下工作;③高效率、高可靠和長壽命。在高性能飛機和航天器上，這些要求尤為嚴格。飛機和航天器的艙室容積、載重和電源受到嚴格限制。衛(wèi)星上設備重量每增加1公斤，運載火箭的發(fā)射重量就要增加幾百公斤或更多。導彈和航天器要承受嚴重的沖擊過載、強振動和粒子輻射等。一些航天器的工作時間很長，如靜止軌道通信衛(wèi)星的長達7～10年，而深空探測器的工作時間更長。因此，航空航天用的電子元器件要經過極嚴格的質量控制和篩選，而電子系統的設計需要充分運用可靠性理論和冗余技術。

二、航空航天電子技術的主要發(fā)展方向是：

①充分利用電子計算機和大規(guī)模集成電路，提高航空航天電子系統的綜合化、自動化和智能化水平；②提高實時信號處理和數據處理的能力和數據傳輸的速率；③發(fā)展高速率和超高速率的大規(guī)模集成電路；④發(fā)展更高頻率波段（毫米波、紅外、光頻）的電子技術；⑤發(fā)展可靠性更高和壽命更長的各種電子元器件。

航空航天基本知識

我們知道，人類的家園是地球，而地球的外面覆蓋著一層大氣，如果沒有水和大氣以及適宜的溫度和環(huán)境，生物是很難生存的。

通常，在人們的眼中，“天”很高，要想沖出厚厚的大氣層，進入太空非常非常困難。其實，與地球相比，大氣層是很稀薄的。

人們知道，地球的直徑大約為12700千米，而大氣層的厚度只有100 -800千米。如果將地球比作一個蘋果的話，那么，我們可以把大氣層看成是蘋果的皮，可這層“蘋果皮”本身卻是變化多端的。

比如最貼近地球表面的一層，叫作對流層，其高度從海平面起一直到大約11000米止，其頂界是隨緯度、季節(jié)等情況而變化的，在赤道地區(qū)為17000米，在中緯度地區(qū)（如北京、天津地區(qū)）為11000米，在地球兩極地區(qū)則為7000-8000米。

對流層的主要特點是，空氣溫度隨著高度的增加而降低，因而又稱為變溫層，平均而言高度每上升1000米，氣溫約下降6.5℃。與此同時，氣壓也隨高度的增加而降低。由于地球引力的作用，在 5500米的高度范圍內，包含了大氣總量的一半，而整個對流層，大約占了全部大氣質量的四分之三。

由于幾乎所有的水蒸氣都集中在這一層大氣內，再加上大量的微粒，因而，這里也是風云變幻最為劇烈的一層。從大約11000米的高度起，直到30500米左右，其大氣溫度基本不變，平均保持在-56.5℃上下，因此被稱為同溫層（實際情況是：在25000米以下，氣溫隨高度的升高而上升。在同溫層頂，氣溫約升至-43至-33℃）。同溫層的氣溫之所以具有這樣的特點，是因為該層大氣離地球表面較遠，受地面溫度的影響較小，并且其頂部存在著臭氧，能夠直接吸收太陽的輻射熱等。

同溫層所包含的空氣質量大約占整個大氣的四分之一弱。在這一層大氣內，沒有上下對流，只有水平方向的風，所以又叫作平流層。另外，該層大氣幾乎不存在水蒸氣，基本上沒有云、霧、雨、雹等氣象變化的現象，這對飛行器的平穩(wěn)飛行是非常有利的。不過，由于空氣密度很小，飛機在這一高度層上又不適宜機動飛行。

人類的航空活動差不多都集中在對流層和同溫層內。為了保證飛機和發(fā)動機的工作效率，飛機飛行的高度一般不超過30千米的界限。

從30千米到80-100千米的高度范圍，被稱為中間層。這一層空氣的特點是：以 45千米為界，溫度先升后降。由于大量的臭氧存在，其氣溫先由同溫層頂的-33℃提高到17至40℃左右；從45千米起，隨著高度的升高，氣溫又開始下降，一直降低到-65.5℃至-113℃。

中間層的空氣已經很稀薄了，其空氣質量約只占整個大氣層的1/3000。在80千米高度上，空氣的密度只有地面的五萬分之一；而在100千米高度上，空氣的密度僅為地面的一千萬分之八。由于空氣非常稀薄，并且氣體開始呈現電離現象，因此，人們一般把飛行高度達到80—100千米的飛行器，看成是不依靠大氣飛行的航天器。

1967年10月，美國試飛員約瑟夫·沃爾克駕駛X-15A火箭飛機飛出了 7297千米/小時的驚人速度，創(chuàng)造了有人駕駛飛機速度的世界紀錄。而且，他還曾多次飛到了80千米以上的高空，成為美國第一個“駕駛飛機的宇航員”。按照美國航空航天局規(guī)定：飛行高度超過80千米的飛行員即可稱為宇航員.

在中間層之上直至800千米高空的范圍，稱作電離層。其特點是：含有大量的帶正電或負電的離子，空氣具有導電性。并且，其溫度隨高度的增大而迅速升高，在200千米高度時，氣溫可達400℃。所以，這里又被人們叫作“暖層”。

在電離層頂端之外，便是大氣的最外層——“散逸層”了。由于地球引力的減弱，氣體分子和等離子體與地球已若即若離。

電離層和散逸層的空氣密度極低，對太空飛行器的影響已很小，因此，人類大部分的航天活動都是在它們之內（或之外）進行的。

航空與航天的區(qū)別:

航空與航天是人們經常接觸的兩個技術名詞，兩者雖然僅一字之差，卻被稱為兩大技術門類，這是為什么呢？

您稍加注意即可發(fā)現，航空技術主要是研制軍用飛機、民用飛機及吸氣發(fā)動機，航天技術主要是研制無人航天器、載人航天器、運載火箭和導彈武器，最能集中體現兩者成果的是航空器和航天器。從航空器與航天器的重大區(qū)別上即可看出兩個技術領域的顯著差異。

第一，飛行環(huán)境不同。所有航空器都是在稠密大氣層中飛行的，其工作高度有限?，F代飛機最大飛行高度也就是距離地面30多千米。即使以后飛機上升高度提高，它也離不開稠密大氣層。而航天器沖出稠密大氣層后，要在近于真空的宇宙空間以類似自然天體的運動規(guī)律飛行，其運行軌道的近地點高度至少也在100千米以上。對在運行中的航天器來講，還要研究太空飛行環(huán)境。

第二，動力裝置不同。航空器都應用吸氣發(fā)動機提供推力，吸收空氣中的氧氣作氧化劑，本身只攜帶燃燒劑。而航天器其發(fā)射和運行都應用火箭發(fā)動機提供推力，既帶燃燒劑又帶氧化劑。吸氣發(fā)動機離開空氣就無法工作，而火箭發(fā)動機離開空氣則阻力減小有效推力更大。吸氣發(fā)動機包括燃燒劑箱在內都可隨飛機多次使用，而發(fā)射航天器的運載火箭都是一次性使用。雖然航天飛機的固體助推器經過回收可以重復使用20次，其軌道器液體火箭發(fā)動機可以重復使用50次，但與航空器使用的吸氣發(fā)動機比較起來，使用次數仍然是很少的。吸氣發(fā)動機所用的燃燒劑僅為航空汽油和航空煤油，而火箭發(fā)動機所用的推進劑卻是多種多樣的，既有液體的，也有固體的，還有固液型的。

第三，飛行速度不同?，F代飛機最快速度也就是音速的三倍多，且是軍用飛機。至于目前正在使用的客機，都是以亞音速飛行的。而航天器為了不致墜地，都是以非常高的速度在太空運行的。如在距地面600千米高的圓形軌道上運行的航天器，其速度是音速的22倍。所有航天器正常運行時都處于失重狀態(tài)，若長期載人會使人產生失重生理效應，并影響健康。正因如此，航天員與飛機駕駛員比較起來，其選拔和訓練要嚴格得多。一般人買票即可坐飛機，而花重金到太空遨游的人還必須通過專門培訓。

第四，工作時限不同。無論是軍用還是民用飛機，最大航程計約2萬千米，最長飛行時間不超過一晝夜。其活動范圍和工作時間都很有限，主要用于軍事和交通運輸。雖然通用輕型飛機應用廣泛，但每次活動范圍相對更小。而航天器在軌道上可持續(xù)工作非常長時間，如目前仍在使用的聯盟TM號載人飛船，可與空間站對接后在太空運行數月之久。再如航天飛機，能在軌道上飛行7-30天，約1.5小時即可圍繞地球飛行一周。載人航天器運行時間最長的當屬和平號空間站，它在太空飛行了整整15個年頭。至于無人航天器，如各種應用衛(wèi)星，一般都在繞地軌道上工作多年。有的深空探測器，如先驅者10號，已在太空飛行了32年，正在飛出太陽系向銀河系遨游。航空器的優(yōu)點是能多次重復使用，而航天器除航天飛機外，只能一次性使用，載人宇宙飛船也不例外。

第五，升降方式不同。飛機的升空是從起飛線開始滑跑到離開地面，加速爬升到安全高度為止的運動過程。它返回地面降落時只要經過下滑和著陸即可。只有個別飛機如英國的“鷂”型戰(zhàn)斗機采用發(fā)動機噴口轉向的方式使飛機能夠垂直起落，但機身并未豎起，仍處于水平位置。而至今為止的航天器發(fā)射，包括地面和海上的發(fā)射，頂部裝著航天器的運載火箭都是垂直騰空的。在完成發(fā)射過程中，運載火箭要按程序掉頭轉向和逐級脫離，最終將航天器送入預定軌道運行。有的航天器發(fā)射，中間還要經過多次變軌，情況更為復雜。航天飛機雖然也能施放航天器，但它本身亦是垂直發(fā)射升空的。至于返回式航天器，其回歸地面必須經歷離軌、過渡、再入和著陸四個階段，遠比飛機降落困難。航空器的起飛、飛行和降落與航天器的發(fā)射、運行和返回，雖然都離不開地面中心的指揮，但兩者的地面設施和保障系統及其工作性能與內容也是大有區(qū)別的。

世界航空航天大事件:

風箏起源古代中國，約14世紀傳到歐洲

公元前500－400年中國人就開始制作木鳥并試驗原始飛行器

1909年世界第一架輕型飛機在法國誕生

1903年12月14日至17日,由萊特兄弟設計制造的“飛行者”1號飛機，在人類航空史上首次實現了自主操縱飛行.這次試飛成功成為一個劃時代的事件，人類航空史從此進入新的紀元

1947年10月14日美國著名試飛員查爾斯·耶格爾駕駛X—1飛機實現了突破音障飛行

1969年7月20日22時56分20秒，阿姆斯特邁出一小步成為全體地球人類的一大步

1957年10月4日

前蘇聯發(fā)射世界第一顆人造地球衛(wèi)星。半年后，美國的人造衛(wèi)星上天

1959年9月12日

前蘇聯發(fā)射“月球”2號探測器，為世界上第一個撞擊月球表面的航天器

1961年4月12日

前蘇聯宇航員加加林成為世界第一位飛入太空的人

1969年7月20日

美國宇航員阿姆斯特朗乘坐“阿波羅”11號飛船，成為人類踏上月球的第一人

1970年12月15日

前蘇聯“金星”7號探測器首次在金星上著陸

1971年4月9日

前蘇聯“禮炮”1號空間站成為人類進入太空的第一個空間站。兩年后，美國將“天空實驗室”空間站送入太空

1971年12月2日

前蘇聯“火星”3號探測器在火星表面著陸。5年后，美國的“海盜”火星探測器登陸火星

1981年4月12日

世界第一架航天飛機---美國“哥倫比亞”號航天飛機發(fā)射成功

1986年1月28日

美國航天飛機“挑戰(zhàn)者”號在升空73秒后爆炸

1986年2月20日

前蘇聯發(fā)射“和平”號空間站，服役已經超期8年，至今仍在運行，是目前最成功的人類空間站

1993年11月1日

美、俄簽署協議，決定在“和平”號空間站的基礎上，建造一座國際空間站，命名為阿爾法國際空間站

我國航空航天大事件:

1956年10月8日，我國第一個火箭導彈研究機構———國防部第五研究院成立。

1970年4月24日，長征一號運載火箭在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了東方紅一號衛(wèi)星，我國成為世界上第三個獨立研制和發(fā)射衛(wèi)星的國家。

1975年11月26日，長征二號運載火箭在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了我國第一顆返

回式科學試驗衛(wèi)星，并于3天后成功回收。

1984年4月8日，長征三號運載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了我國第一顆地球同步軌道衛(wèi)星———東方紅二號試驗通信衛(wèi)星。

1990年4月7日，中國用自行研制的長征三號運載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了亞洲一號通信衛(wèi)星，這是中國長征系列運載火箭首次發(fā)射國外衛(wèi)星，使我國在世界航天商業(yè)發(fā)射服務領域占有了一席之地。

1999年10月，我國和巴西聯合研制的第一顆地球資源衛(wèi)星順利升空，并正常運行，這是我國首次在空間技術領域進行的全面國際合作。

2003年10月15日，“神舟”五號飛船成功發(fā)射，并于2003年10月16日圓滿回收，使我國成為世界上第三個獨立掌握載人航天技術的國家。

2003年12月和2004年7月，我國與歐洲空間局聯合研制并發(fā)射了“探測一號”和“探測二號”科學衛(wèi)星，“地球空間雙星探測計劃”取得圓滿成功。

2004年1月23日，我國繞月探測工程正式由國務院批準立項。

2005年10月12日,神六成功發(fā)射.

航空航天知識的 論文 3000字

從紅軍長征精神到航天精神

酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心發(fā)射測試站一代代官兵與廣大科技工作者一起，譜寫了中國尖端科研事業(yè)的不朽史詩，創(chuàng)造了中國航天史上的一次次輝煌：成功發(fā)射40顆衛(wèi)星、6艘飛船，和一枚枚火箭……同時，也付出了52個年輕的生命，他們的平均年齡只有20多歲。

捧讀這個先進的群體、這批特殊官兵的事跡，我們不禁想起了這樣一群人和這樣一種精神，那就是紅軍長征精神。

整整70年前，當三支長征大軍在西北的黃土高原緊緊擁抱的時候，他們的身后，同樣是一部世所罕見的偉大史詩：幾乎每天都有一次遭遇戰(zhàn)，平均走365華里才休息一次，日均行軍74華里……

從長征路到飛天路，貫穿兩部偉大史詩之中的，是同樣一種精神。這便是自主創(chuàng)新、敢闖新路的精神，這便是百折不撓、敢于勝利的精神，這便是無私奉獻、勇于犧牲的精神。

長征途中，中國共產黨人首次獨立自主地解決了中國革命的重大問題，使黨和紅軍，使中國革命的命運和前途轉危為安；長征途中，黨領導紅軍突破了幾倍乃至十倍于己的敵人的圍追堵截；長征途中，英勇的紅軍戰(zhàn)士跨越了雪山草地，僅是犧牲的營以上干部，就超過了400人。

作為中華民族最可寶貴的精神財富，長征精神生生不息，航天精神的源頭無疑就是長征精神。

中國航天事業(yè)的飛躍，同樣靠的是自主創(chuàng)新，是自強不息，是航天官兵和廣大科技工作者的勇于犧牲和奉獻。面對發(fā)達國家在高技術領域的一系列封鎖，他們靠自力更生起步，在自主創(chuàng)新中發(fā)展；面對惡劣的環(huán)境條件，他們戰(zhàn)天斗地風餐露宿；面對一次次危險的試驗任務，他們不惜獻出年輕的生命，即使死后也要選擇大漠作為最后歸宿，守望著茫茫荒原萬古不滅的篝火，守望中國航天和尖端科研領域一次次輝煌的騰飛。

他們，無愧于紅軍的傳人；他們，無愧于長征的接力者。

長征途中率十七勇士強渡大渡河的孫繼先將軍，在48年前成為酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心前身——中國第一個導彈綜合試驗靶場的第一任司令員；而參與指揮那場戰(zhàn)斗的聶榮臻元帥，則成了我國國防科技尖端事業(yè)和航天事業(yè)的奠基人。

元帥和將軍，都把自己的歸宿選擇在大漠戈壁的發(fā)射架下，而中國的運載火箭也定名為“長征”，這不僅僅是巧合。

當一枚枚火箭直刺云霄的時候，全人類幾乎都看到了箭體上那兩團鮮明的標志：長征。

長征精神薪火相傳，在人類探索太空的新征程上，長征的后來人無疑會譜寫出更加絢麗的新的史詩

關于《關于航空的論文摘要》的介紹到此就結束了。