世界三大航空發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)商分別是美國通用電氣、英國羅爾斯·羅伊斯和美國普拉特·惠特尼。

1、通用電氣

英文簡(jiǎn)寫GE，是世界上最大的綜合性動(dòng)力和設(shè)備制造商，它的發(fā)動(dòng)機(jī)以可靠性強(qiáng)、性價(jià)比高而著稱，一樣被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是“最好”的發(fā)動(dòng)機(jī)，像世界上單臺(tái)引擎推力最強(qiáng)的民航發(fā)動(dòng)機(jī)GE90、最優(yōu)越的民用引擎CF6-80C/E、最強(qiáng)大的渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)CT7-8系列都是GE的杰作，使用廣泛的波音737使用的CFM56發(fā)動(dòng)機(jī)也是GE牽頭研發(fā)的。

2、羅爾斯·羅伊斯

也叫勞斯萊斯，英文簡(jiǎn)寫RR，是渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域里僅次于GE的品牌，英國主導(dǎo)的國際型企業(yè)。它的發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)占有率也相當(dāng)高，包括像波音787使用的低噪音發(fā)動(dòng)機(jī)“遄達(dá)”1000系列、世界上噪音最小的客機(jī)產(chǎn)品A330/340系列使用的“遄達(dá)”500/700系列都是RR的杰作，號(hào)稱世界最先進(jìn)中型直升機(jī)的AW101使用的RTM332也是RR的產(chǎn)品。

3、普拉特·惠特尼

簡(jiǎn)稱普·惠，英文簡(jiǎn)寫PW，是世界知名的直升機(jī)用渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)、民航及軍用渦槳/渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)制造商，像F-16的標(biāo)配動(dòng)力之一就是PW的，目前世界上最領(lǐng)先的6噸級(jí)中型直升機(jī)AW139使用的發(fā)動(dòng)機(jī)和我國武直-10目前使用的PT6C-67C都是PW的產(chǎn)品，中國最先進(jìn)的支線客機(jī)新舟600的引擎也是普惠的技術(shù)。

為什么有運(yùn)20還要造C919？

　終于，國產(chǎn)大飛機(jī)C919成功首飛！

但首飛只是一個(gè)開始，所謂首飛，即第一次試驗(yàn)飛行，接下來還有第二次，第三次乃至第N次試驗(yàn)飛行，很少有人知道，在接下來的試驗(yàn)飛行中，大飛機(jī)還要面臨多少更大難度的挑戰(zhàn)。

今天推送一篇舊文，詳細(xì)記錄了同樣是國產(chǎn)飛機(jī)ARJ21的故事，它在首飛之后經(jīng)歷的種種試飛細(xì)節(jié)，《把危險(xiǎn)試遍》。這些經(jīng)歷，將來很可能都要在C919身上上演。

正前方10公里處是一座高山，飛機(jī)卻還在以450公里/小時(shí)的速度前行，如果不改變方向，只要1分20秒，飛機(jī)就會(huì)撞到山體，機(jī)毀人亡。

警報(bào)響起，10秒、9秒、8秒……“拉起！改出！”這個(gè)鋼鐵做的龐然大物突然抬起頭來，陡然爬升，就在最后幾秒鐘，飛機(jī)幾乎是擦過山頂，與山體最近的距離只有30米，而對(duì)于翼展還不到30米的飛機(jī)，這已經(jīng)達(dá)到了極限。

虛驚一場(chǎng)！

從外表來看，這架飛機(jī)和普通的客機(jī)無異，但客艙內(nèi)的測(cè)試機(jī)柜還是透露出這是一架試飛用的原型機(jī)——中國第一架擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的民用支線客機(jī)ARJ21（先試飛ARJ21，接下來試飛的就是今天的大飛機(jī)C919，編者2017年5月5日注），飛機(jī)上乘坐的也只有試飛機(jī)組。剛才這一幕正是他們?cè)谶M(jìn)行地形提示警告系統(tǒng)的驗(yàn)證試飛。

很多人對(duì)試飛員并不陌生，然而站在他們背后默默指揮著實(shí)驗(yàn)任務(wù)，與他們并肩承擔(dān)著所有潛在風(fēng)險(xiǎn)的試飛工程師則很少走進(jìn)公眾視線。近日（是2013年的某天，編者注），中國青年報(bào)記者走近中國商飛試飛中心駐扎在陜西閻良這座航空城的隊(duì)伍，零距離感受這一群體和他們的工作過程。

來一場(chǎng)不可預(yù)期的風(fēng)險(xiǎn)之旅

探尋飛行中最危險(xiǎn)的點(diǎn)，是這些試飛工程師的重要任務(wù)。失速、27節(jié)正側(cè)風(fēng)、發(fā)動(dòng)機(jī)停車、舵面卡阻等等，這些人們平時(shí)聽上去就毛骨悚然的險(xiǎn)情，以及那些航空史上超過幾萬飛行小時(shí)才出現(xiàn)一次的小概率事件，卻是他們經(jīng)常要面對(duì)和處理的。

劉立蘇第一次感到機(jī)頭“往下掉”時(shí)，臉嚇得煞白，盡管這位試飛工程師此前曾通過重重的“心理測(cè)試”。

普通民航飛機(jī)哪怕是接近失速，聽到告警，“機(jī)組就會(huì)被罰款”，但劉立蘇和自己的搭檔張大偉要做的，卻是要關(guān)掉失速保護(hù)系統(tǒng)，讓飛機(jī)進(jìn)入一個(gè)自然失速的狀態(tài)，“要讓飛機(jī)的升力突然喪失。”張大偉說。

要搞清楚失速，必須先明白“飛機(jī)是靠什么浮在空中的”，這個(gè)看似簡(jiǎn)單的問題卻經(jīng)常使人誤解，用試飛工程師王虎成的話說，“很多人以為飛機(jī)是靠發(fā)動(dòng)機(jī)飛在空中的，這話只對(duì)了一半，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)只提供了飛機(jī)向前的推力?！蹦敲词顾h起來的力又是什么呢？

這個(gè)隊(duì)伍里酷愛動(dòng)漫的工科男打了一個(gè)有趣的比方，“我們通常乘坐的民用飛機(jī)既不是小叮當(dāng)，也不是阿童木，前者是旋轉(zhuǎn)翼飛機(jī)，后者是火箭，都是直上直下的牽引力和反沖力，而飛機(jī)靠的是升力?！?/p>

具體來說，升力就是依靠飛機(jī)機(jī)翼自身的設(shè)計(jì)，使得飛機(jī)在運(yùn)動(dòng)中機(jī)翼上下翼面的氣流流速不同，通過上下翼面的壓力差產(chǎn)生升力。當(dāng)飛機(jī)向前的速度增加時(shí)，機(jī)翼下方和上方的壓力差越來越大，大到一定程度后，便可以將飛機(jī)“抬”起來。

就像人們通常能看到飛行員所做的一個(gè)動(dòng)作是，向后拉駕駛桿，這個(gè)時(shí)候飛機(jī)就會(huì)“抬頭”，往上飛了起來，但這并非是讓飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)“往下噴”，而是增大了飛機(jī)的迎角，增加其升力。

然而，當(dāng)飛機(jī)的仰角大到一定程度，機(jī)翼表面氣流會(huì)發(fā)生分離，飛機(jī)便會(huì)顛簸，在飛機(jī)上的劉立蘇有種“飛機(jī)整個(gè)都站了起來”的感覺，他的背一下子壓在了座椅上。

接下來，很快，飛機(jī)開始往下掉。那種感覺就像“一個(gè)人托著你，但突然，那只手沒了”。如果沒改出來，就意味著飛機(jī)將會(huì)很快從“失速”進(jìn)入到“尾旋”狀態(tài)——就像一只投擲出去的紙飛機(jī)，在空中飛行一會(huì)兒后螺旋向下，從上面看，其尾巴來回盤旋，接著自由落體，一頭栽下去，直至觸地。

尾旋在軍機(jī)領(lǐng)域被稱作是“死亡之谷”，曾有不少軍機(jī)在這里跌倒，再?zèng)]“爬”起來。

事實(shí)上，所有試飛工程師在參加培訓(xùn)時(shí)都曾參加過“尾旋”訓(xùn)練。凌寧回憶起一個(gè)細(xì)節(jié)，登機(jī)前，培訓(xùn)老師把跳傘包塞到他手里說，“出現(xiàn)意外的話拉這個(gè)就行了”，然后，“老師就走掉了”，凌寧手里捧著這個(gè)只在電視上見過的大家伙茫然失措?！岸紱]告訴我要拉哪里，根本就是心理安慰?。　绷鑼幷f。

不過，體積要大上幾倍的民用飛機(jī)是不會(huì)走這種“糊涂運(yùn)”的，因?yàn)樗麄円坏┑暨M(jìn)去，就“改”不出來了。因此，試飛人員的每一次進(jìn)入都是一次極具“心理壓力”的挑戰(zhàn)。

盡管劉立蘇也曾做過一個(gè)在離地20多米的情況下把飛機(jī)拉起來的試飛科目，其危險(xiǎn)程度在于“再過兩三秒，飛機(jī)就要撞地了”，但他仍認(rèn)為相比之下失速更危險(xiǎn)！

如今的他，因?yàn)椤耙惶祜w了120多個(gè)失速”，已經(jīng)是團(tuán)隊(duì)里最新一位的“失速哥”，用張大偉的話說，“老是低頭，抬頭，低頭，抬頭……相當(dāng)于一天坐了120多次過山車，其難受程度可想而知?！?/p>

把危險(xiǎn)試遍

當(dāng)劉立蘇在天上飽受“顛簸”之苦時(shí)，殷湘濤卻在經(jīng)歷著地面的一個(gè)類似“機(jī)尾擦地起飛”的高風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)作，這位曾在整個(gè)團(tuán)隊(duì)里保持過登機(jī)飛行時(shí)間最長(zhǎng)的試飛工程師在面對(duì)記者時(shí)只說了一句：“有一點(diǎn)怕吧，可能”。

業(yè)內(nèi)統(tǒng)計(jì)，90%以上的重大飛行事故都是在起飛或著陸時(shí)發(fā)生的。印度尼西亞雄獅航空公司一架“麥道-82”型客機(jī)曾在印尼中爪哇省梭羅市機(jī)場(chǎng)降落時(shí)沖出跑道，造成近百人死傷。

沒人敢想象，面前這個(gè)帶上近百名乘客后重量可達(dá)40噸的ARJ21，一旦剎車失控將會(huì)是什么樣的景象？

殷湘濤要做的就是把這種可能性降到最低，并在最危險(xiǎn)的情況下驗(yàn)證飛機(jī)“還是安全的”。

之所以讓機(jī)尾擦地起飛，是為了確定飛機(jī)的最小離地速度。從外面看，飛機(jī)處于后仰的姿態(tài)，說白了，看起來就像是飛機(jī)的大半個(gè)“屁股”在地上擦著。他們?cè)陲w機(jī)的尾端加裝了“尾撬系統(tǒng)”和一種特殊的金屬材料。試飛中，飛機(jī)尾部一旦觸地，傳感器會(huì)立即給駕駛艙一個(gè)信號(hào)，提示試飛員注意。

飛機(jī)開始滑行后，尾部火花四濺，二十多公分厚的鋼板被刮掉了厚厚一層，此時(shí)，機(jī)艙里的殷湘濤還在和試飛員開著玩笑：“哥們兒，你屁股燙不燙？”

人們從沒有想過，飛機(jī)上的油箱還能被曬“爆”了？直到1996年7月環(huán)球航空公司一架波音747客機(jī)在紐約長(zhǎng)島上空發(fā)生爆炸事故，造成230人喪生，人們才漸漸認(rèn)識(shí)到這個(gè)問題。此后，任何一架新客機(jī)試飛，都要完成熱氣候燃油試飛科目。

當(dāng)然，ARJ21也不例外。

起飛前，王虎成要做的是“把油箱里的油加熱”到54.5℃，比預(yù)定的54℃略高一些，以保證航油的溫度不會(huì)很快冷卻下來。而飛機(jī)航油的“閃點(diǎn)”是38℃，這意味著，只要飛機(jī)上出現(xiàn)一個(gè)電火花，就有可能引起爆炸。此外，他還要在這個(gè)特意挑選好的高溫天氣下立即起飛。

至今還讓羅海麟捏著一把冷汗的要屬“單發(fā)失效”了，即關(guān)閉本要同時(shí)打開的兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的其中一臺(tái)，看看飛機(jī)在這種條件下的飛行狀態(tài)。說白了，就是看看當(dāng)飛機(jī)遇到這一突發(fā)情況時(shí)，能否“拖著病體”飛回到機(jī)場(chǎng)。

供應(yīng)商給羅海麟提供了一個(gè)理論包線，包線之內(nèi)的速度和高度是安全的。他所做的就是去驗(yàn)證其“真實(shí)性”，比如當(dāng)飛機(jī)飛行到5000米高度時(shí)，雙發(fā)的飛機(jī)會(huì)關(guān)閉其中一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)再重新起動(dòng)，看看能否在高空中順利重起，如果能，就說明包線理論范圍“沒有問題”。

發(fā)動(dòng)機(jī)并非在任何狀況下都能夠起動(dòng)，尤其是在高空，高度越高，氧氣越稀薄，發(fā)動(dòng)機(jī)吸入的空氣就越少，渦輪旋轉(zhuǎn)速度就越慢，如果此時(shí)飛機(jī)下面就是一座大山，飛機(jī)無法下降“讓發(fā)動(dòng)機(jī)溫度升高或吸入更多空氣”，就很有可能起動(dòng)不了。這和汽車發(fā)動(dòng)機(jī)有類似之處，比如冬天太冷，有的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)便啟動(dòng)不起來。

供應(yīng)商說了一句“在5000米高空時(shí)，你不用降低飛機(jī)高度依然可以重新啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)”，羅海麟要做的就是飛到5000米的高空，去驗(yàn)證到底發(fā)動(dòng)機(jī)在此狀態(tài)下能否啟動(dòng)。

要替公眾“把危險(xiǎn)試一遍”，這些“必須要做”的科目有上千個(gè)，需要試飛上千個(gè)架次。朱衛(wèi)東告訴記者，“我們做得越細(xì)，涉及的邊線越充分，對(duì)公眾來說，在正常飛行下的飛機(jī)就越安全?！?/p>

空中舞臺(tái)劇的幕后編導(dǎo)

對(duì)試飛工程師來說，外行很容易將其身分與設(shè)計(jì)飛機(jī)的工程師和駕駛操控飛機(jī)的試飛員搞混。

以前者為例，設(shè)計(jì)人員考慮的是“要讓我設(shè)計(jì)出來的系統(tǒng)滿足適航要求”，因此，為了達(dá)到這一目的他們更多關(guān)注最后的數(shù)據(jù)而非具體的飛行過程。而試飛工程師不僅要獲得數(shù)據(jù)為驗(yàn)證提供支持，還要考慮飛行安全的因素，畢竟，他們自己“也在天上”。

就在記者造訪的幾天前，在一項(xiàng)驗(yàn)證發(fā)動(dòng)機(jī)性能的試飛工作中，朱衛(wèi)東就和設(shè)計(jì)人員發(fā)生了意見分歧。

設(shè)計(jì)人員的考慮是，讓飛機(jī)在某一個(gè)高度平飛，將發(fā)動(dòng)機(jī)推力推到最大，以驗(yàn)證其能否達(dá)到某個(gè)數(shù)值的最大功率，但他們忽略了一點(diǎn):“在最大功率下，飛機(jī)是不斷加速的，而飛機(jī)飛行有一定速度限制，這在實(shí)際操作中是不可行的?！?/p>

朱衛(wèi)東打了個(gè)通俗的比方：“這就好比是汽車在高速路上行駛，限速120邁，不可能一下子從100邁加到200邁，要慢慢來，當(dāng)速度加到120邁的時(shí)候，就不能再往上加速了，不然就超速了?！?/p>

千萬別把試飛工程師，簡(jiǎn)單地理解為站在飛機(jī)上的工程師了。在一次去東營的外場(chǎng)試飛中，試飛工程師樂婭菲將18張任務(wù)單大刀闊斧地縮減至8個(gè)架次執(zhí)行。

一般來說，一個(gè)任務(wù)單就是一個(gè)架次，而一個(gè)架次的費(fèi)用就是20萬，如果從節(jié)省成本的角度來衡量，這就是價(jià)值。

樂婭菲是這支前線隊(duì)伍中唯一的一位女試飛工程師，她負(fù)責(zé)的是ARJ21-700飛機(jī)103架機(jī)的試飛工作，這位復(fù)旦大學(xué)畢業(yè)的高材生腦袋里裝滿了有關(guān)試飛工作的專有名詞，從任務(wù)單會(huì)簽、相關(guān)科目任務(wù)協(xié)同、飛行監(jiān)控，到飛行后講評(píng)、制定跟蹤架機(jī)計(jì)劃、編制架次報(bào)告等一系列試飛環(huán)節(jié)。

不過，這一切歸結(jié)到試飛工程師的工作，也就是一句話，“讓飛機(jī)安全地飛起來，并試到其應(yīng)有的某種性能”。

這天早晨，樂婭菲穿著一件藍(lán)色工作服，拿著一份任務(wù)單，準(zhǔn)備登機(jī)了。這是頭天下午“下任務(wù)”的任務(wù)單，她和她的飛機(jī)今天要做的所有試驗(yàn)點(diǎn)，都寫在這張A4大小的紙上。在業(yè)內(nèi)，試飛工程師們將用于檢驗(yàn)飛機(jī)性能的標(biāo)準(zhǔn)稱之為“條款”和“大綱”，簡(jiǎn)單說，當(dāng)大綱上每一個(gè)條款后面都打上對(duì)勾時(shí)，這架飛機(jī)的試飛工作才能稱得上完成了。

不過，試飛工程師所作的工作更細(xì)，細(xì)到“不僅要完成任務(wù)”，還要把“每一步任務(wù)怎么完成”給寫明白。記載這些細(xì)節(jié)的就是她手里的任務(wù)單。

事實(shí)上，在國際同行那里，試飛工程師被譽(yù)為試飛的靈魂，試飛員在空中執(zhí)行試飛任務(wù)單中的動(dòng)作，但是該動(dòng)作具體怎么做，為什么這么做，是由試飛工程師根據(jù)適航條款、飛機(jī)的本體與系統(tǒng)特性進(jìn)行設(shè)計(jì)的，并充分考慮試飛安全與風(fēng)險(xiǎn)降低因素。

在美國，一半的試飛員是從資深的試飛工程師中選拔培養(yǎng)的，而這部分試飛員因?yàn)榍捌谟性鷮?shí)的理論功底，在經(jīng)過了飛行技巧的培訓(xùn)后，通常能成為最為優(yōu)秀的試飛員。

“如果將試飛員比作空中的舞者，那么試飛工程師就是這出空中舞臺(tái)劇的幕后編導(dǎo)?！睒穻I菲說。而她手里的任務(wù)單就是她的劇本。

沖出莫哈韋沙漠和鴕鳥之都

從2010年開始，中國商飛先后4次選拔了34名技術(shù)人員參加為期1年的專業(yè)試飛工程師培訓(xùn)，每個(gè)人的費(fèi)用約為350萬人民幣。地點(diǎn)有兩個(gè)，一個(gè)是南非鴕鳥之都奧茨胡恩，另一個(gè)是美國加州莫哈韋航空基地。

“沖出亞馬遜”，王俊杰第一次聽到這個(gè)“用重金打造的人才計(jì)劃”時(shí)，他腦子里就蹦出了這個(gè)電影的名字，一想到電影里的主人公在狂風(fēng)大作的極端天氣下，在風(fēng)雨交加的操場(chǎng)上做特種動(dòng)作的訓(xùn)練，他心里就有按捺不住的興奮。

當(dāng)王俊杰真正站在距奧茨胡恩市區(qū)十幾公里的機(jī)場(chǎng)，看到機(jī)場(chǎng)跑道邊停滿了707、747、F4鬼怪等“奇形怪狀”的退役飛機(jī)，和那些貼湖面低空飛行、“在天空中畫大圈”等從未見過的“航空表演”時(shí)，他才發(fā)現(xiàn)這一切和他想象中的相差無幾。

惡劣的自然環(huán)境包圍著看似光鮮亮麗的機(jī)場(chǎng)，在距離跑道600米的荒野中，他們找到了一處最佳數(shù)據(jù)觀測(cè)點(diǎn)，但是，那片荒野里長(zhǎng)滿了淹沒膝蓋的灌木叢，沒有可以行車的道路，沒有地方可以坐下來休息，也沒有地方可以遮蔽烈日。

而為了獲取最佳數(shù)據(jù)，要暴曬在40多℃的烈日下，每天在觀測(cè)點(diǎn)待命至少五六個(gè)小時(shí)，當(dāng)他們順利完成所有測(cè)試任務(wù)，那片原先沒有道路的灌木叢已經(jīng)被硬生生地趟出了一條小路。

很快，王俊杰便體會(huì)到了“經(jīng)過這場(chǎng)特種兵般地訓(xùn)練就能改變?nèi)松钡母杏X。

事實(shí)上，當(dāng)包括王俊杰在內(nèi)的這些人成為百里挑一的培訓(xùn)對(duì)象的那一刻，他們的職業(yè)生涯就已經(jīng)和此前不再“接軌”。此后，在中國航空界，他們的業(yè)務(wù)崗位只有一個(gè)名字——試飛工程師。

就像同事們說樂婭菲的那樣，如果沒有這次培訓(xùn)，這個(gè)學(xué)飛行器設(shè)計(jì)的女孩子，或許還依然像其他工作在上海的20多歲的女孩子一樣，在設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)室里朝九晚五地工作一天，下班則會(huì)習(xí)慣地過著逛街、唱K、玩桌游的悠閑生活。

她卻選擇了沖向位于加州蘭開斯特以北40公里的莫哈韋航空基地，即美國國家試飛員學(xué)院。

第一關(guān)是“體檢”、“心理測(cè)試”、“外語”、“理論基礎(chǔ)”等四門大考。不過，通過原地轉(zhuǎn)圈和倒立的體檢，并不意味著在今后真正的理論訓(xùn)練和實(shí)際操作中，她和她的隊(duì)友們就能“躲過”真實(shí)高空飛行帶來的不適。

那是一個(gè)沙漠旁邊的機(jī)場(chǎng)，培訓(xùn)教師基本是美國最頂尖的飛行員，自然，他們對(duì)學(xué)生的要求也非常之嚴(yán)格。

學(xué)員們幾乎沒有周末，他們的生活以三周為單位——這種劃分的方法是跟著培訓(xùn)的節(jié)奏來的——這三周是理論課、考試、飛行和報(bào)告交替，通常第一周的理論課會(huì)有三至四門不同的課程，每門課程都相當(dāng)于大學(xué)一個(gè)學(xué)期的內(nèi)容，學(xué)完即進(jìn)行考試，并在后兩周中將所學(xué)內(nèi)容直接應(yīng)用于試飛條款和實(shí)際飛行中，在第三周完成所有試飛數(shù)據(jù)的處理與分析后，形成口頭和書面報(bào)告。

在凌寧的描述中，整個(gè)一年他們都過著“每天早8點(diǎn)上課，下午6點(diǎn)下課”，“星期一到星期四上課，星期五考試”，“每三周僅休息兩天，快趕上中國高考”的日子。而課程難度之高，就連“那些聽著本土母語長(zhǎng)大”的試飛學(xué)員都很吃力。

作為整個(gè)隊(duì)伍里少有的航空專業(yè)科班出身的學(xué)員，樂婭菲最終以平均分90分的成績(jī)畢業(yè)。但并非所有人都像她那樣幸運(yùn)，當(dāng)凌寧看到第一周的學(xué)習(xí)任務(wù)是厚厚一本空氣動(dòng)力學(xué)的英文教材時(shí)，這個(gè)本該搞3G的通訊專業(yè)男生感到“力不從心”，他實(shí)在搞不清楚“僅憑空氣動(dòng)力，這么簡(jiǎn)單的四個(gè)字就解釋了飛機(jī)是怎么飛起來的”。

為了搞清楚某個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的參數(shù)，他用了一整夜的時(shí)間搜索了200多頁的谷歌才找到。回到宿舍后，凌寧簡(jiǎn)單做了晚飯，剩下的時(shí)間都交給了“看PPT，復(fù)習(xí)”，“看書，預(yù)習(xí)”。

與此同時(shí)，在奧茨胡恩機(jī)場(chǎng)，這會(huì)兒還是準(zhǔn)試飛工程師的羅海麟和王俊杰剛剛花了半年的時(shí)間學(xué)了8個(gè)多月的課程，盡管這兩個(gè)30歲不到的年輕人有著與“當(dāng)?shù)氐鮾豪僧?dāng)?shù)娘w行員”所不同的“好學(xué)”和“認(rèn)真”，但在面對(duì)最終的大考時(shí)，還是露了怯。

給你一架飛機(jī)，設(shè)計(jì)一個(gè)試飛方案！學(xué)校把他們拉到約翰內(nèi)斯堡，讓他用模擬器做具體的任務(wù)單，但直到頭一天晚上，學(xué)員們才抽簽知道自己是飛哪種機(jī)型。

“完全懵了！”他至今回憶起來仍心有余悸，“有一個(gè)拳頭那么厚的一本飛行手冊(cè)，要在一天時(shí)間里壓縮成一張A4紙！”

大考展示時(shí)，學(xué)校把所有教過他們的老師都請(qǐng)過來當(dāng)評(píng)委，“你在上面講著方案，下面的老師像挑刺兒一樣見縫插針地問你，這個(gè)表達(dá)好像不太對(duì)吧，那個(gè)好像也有點(diǎn)問題，胳膊應(yīng)該抬起來演示好一些……”

把每個(gè)人都推到前臺(tái)！羅海麟回憶說，“這不僅是鍛煉你的表達(dá)能力，更是想讓你知道，你要負(fù)起這個(gè)責(zé)任，站在前臺(tái)，就像站在飛機(jī)上一樣，你要有勇氣撐起這一切！”

和生命做個(gè)約定用青春搏擊長(zhǎng)空

記者來訪時(shí)，正趕上試飛工程師在ARJ21飛機(jī)上的“飛行時(shí)間超1000小時(shí)”慶生會(huì)，馬菲、張大偉、樂婭菲、凌寧、殷湘濤5位“個(gè)人飛行時(shí)間過百”的試飛工程師，領(lǐng)取獎(jiǎng)勵(lì)證書，并依次發(fā)言。

彼時(shí)，他們身上沒有一丁點(diǎn)的“江湖氣”，紅潤的臉龐以及胸前的大紅花，讓他們看起來像一個(gè)個(gè)剛接過三好學(xué)生獎(jiǎng)狀的中學(xué)生。

就在兩天前，在和記者同行的大巴車上，凌寧這個(gè)30出頭的男人還在述說著他自己如何受到“當(dāng)機(jī)械師的父親的感召而加入這支隊(duì)伍”，以及他房間里擺放著六七個(gè)飛機(jī)模型。

他們給出“選擇進(jìn)入”或是“選擇留下”的理由都很簡(jiǎn)單，“就是喜歡”。

樂婭菲的不少大學(xué)同學(xué)“轉(zhuǎn)行”到投行做金融工作，只有她懷揣著對(duì)“專業(yè)”的敬畏來到一家飛機(jī)公司。她本以為自己已經(jīng)足夠喜歡飛機(jī)了，但當(dāng)她遇到了這些工科男們后，她才發(fā)現(xiàn)“自己原來連沒有水平和垂直尾翼的俄羅斯‘電鰩’就是傳說中的第六代戰(zhàn)機(jī)都不知道”。

“試飛員或試飛工程師一般沒頭發(fā)，或者是很短?！边@和人們通常在影視劇中看到很帥的飛行員形象并不相符，在現(xiàn)場(chǎng)，記者也看到許多頭發(fā)少甚至脫發(fā)的試飛員，一個(gè)很重要的原因就在于輻射很大，“脫發(fā)厲害”，試飛工程師還因此有個(gè)自嘲的比喻即“頭發(fā)越少，飛行水平越高”。

而這群年輕人在談?wù)撨@個(gè)話題時(shí)并沒有太多“擔(dān)憂”的情緒，更多地是一些戲謔或是玩笑話。

“我昨天夢(mèng)到我禿頭了?！边@話出自賴培軍。在閻良的試飛場(chǎng)地，他是試飛工程師當(dāng)中少有不上飛機(jī)的，另一位即是王俊杰。

“知道威廉王子為啥頭發(fā)一年比一年少嗎？經(jīng)常開飛機(jī)啊！”王俊杰說。

趁著這個(gè)話題，幾位工科男也趁機(jī)拿樂婭菲這位前線唯一的一位女試飛工程師“開涮”，“雖然我平時(shí)覺得自己頭發(fā)不多，但有一次理發(fā)店老板告訴我，女生是沒有禿頭基因的，我就放心了?！?/p>

樂婭菲話音未落，男孩子們就噼里啪啦把損話扔了過來，“會(huì)有的會(huì)有的”，“真的有，女的不像男的從頭頂禿，是從前面開始脫”，“別安慰自己了，我都見過有女的禿頭了！”

就在他們漸漸愛上試飛工程師崗位的這一年，幾乎每個(gè)人的背后都發(fā)生著諸多不為人知的辛酸——

一位兄弟出去培訓(xùn)時(shí)，孩子剛剛出生，他說出國培訓(xùn)讓我錯(cuò)過了孩子的出生，而外場(chǎng)跟飛又讓我錯(cuò)過了孩子的成長(zhǎng)。

另一位兄弟，本來女朋友處得挺好，就因?yàn)樵谕獾馗w太久而分手了。

還有兩位本來就單身的“適齡”兄弟，如今也只好將這種狀態(tài)延續(xù)下去，“不現(xiàn)實(shí)啊，再過一兩年還是要回去，在這邊找不是耽誤人家嗎?！?/p>

這和他們背井離鄉(xiāng)在外駐扎有很大關(guān)系。就像羅海麟所說的，在國外培訓(xùn)時(shí)，中國商飛試飛中心成立，2012年9月他從國外回到上海，但國慶過后，羅海麟很快就來到了西安閻良這座航空城，“上一趟‘出差’回上海，才意識(shí)到，原來上海大本營里大多數(shù)人都不認(rèn)識(shí)?！?/p>

“外面就是跑道，每天聽著試飛機(jī)場(chǎng)上的飛機(jī)在天上飛來飛去，我們是試飛工程師，如果不在離飛機(jī)最近的地方，又有什么意義呢？”朱衛(wèi)東說。

盡管也在一線，但王俊杰和賴培軍的工作不在天上，而在地上的監(jiān)控大廳，這里同樣需要試飛工程師，他們要和設(shè)計(jì)工程師通過遙測(cè)數(shù)據(jù)和監(jiān)控軟件實(shí)時(shí)監(jiān)控飛機(jī)的各項(xiàng)參數(shù)，確保安全完成飛行試驗(yàn)任務(wù)。

事實(shí)上，34名試飛工程師中，除了他們11位，剩下的23名都在上海本部。當(dāng)然，這23位也并未閑著，他們?cè)诰幹艭919飛機(jī)試飛大綱。

他們心里都明白，不論是在第一線指揮舞臺(tái)的，還是目前仍在幕后作為編導(dǎo)的，都將因他們“第一代”的身份而成為“艱難困苦的開拓者”。這是中國商飛試飛中心副主任、西安外場(chǎng)試驗(yàn)隊(duì)副大隊(duì)長(zhǎng)譚祥升的一句話。

在中國商飛沒成立之前，這位技術(shù)工程出身的中年男人在另一家航空企業(yè)干了近半輩子，才干出兩個(gè)型號(hào)來。他告訴記者，“體驗(yàn)過，才知道干型號(hào)、干試飛對(duì)年輕人來說不容易，是件‘付出青春’的事?！?/p>

34位平均年齡只有30歲的年輕人和青春做了筆“交易”：這一邊，是年輕人累計(jì)飛行3823小時(shí)的青春，另一邊，是ARJ21獲得13家客戶的252架確認(rèn)和意向訂單，而C919也已獲得16家國內(nèi)外用戶400架訂單。

“和生命做個(gè)約定，用青春搏擊長(zhǎng)空?！瘪R菲說。

文字綜合中國青年報(bào)·中青在線報(bào)道，作者：邱晨輝。圖片來源于央視和中國商飛試飛中心。微信編輯：邱晨輝。

919大飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)是中國制造的嗎

919大飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)不是中國制造。

C919飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)是由美國通用電氣（GE）公司和法國賽峰集團(tuán)合作研制的。

C919飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)為雙發(fā)渦扇中型CFM LEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī)。

2009年12月21日，中國商飛公司與CFM公司在北京正式簽署C919大型客機(jī)動(dòng)力裝置戰(zhàn)略合作意向書，選定CFM公司研發(fā)的LEAP-X1C發(fā)動(dòng)機(jī)作為C919大型客機(jī)的啟動(dòng)動(dòng)力裝置。

2015年7月22日，CFM國際公司首臺(tái)CFMLEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī)交付中國商飛公司總裝制造中心浦東基地。

當(dāng)今世界能獨(dú)立制造飛機(jī)的九個(gè)國家有哪些？

1、美國。不管從民用客機(jī)還是軍用戰(zhàn)機(jī)，美國都是毫無爭(zhēng)議的第一。 世界第一大飛機(jī)制造公司是美國的波音飛機(jī)制造公司 。

美國有波音、麥道、洛克希德馬丁、諾思羅普格魯門、西科斯基、通用動(dòng)力等等生產(chǎn)企業(yè)。航空工業(yè)陣容最整齊，最齊全，可以完全不依靠外力，獨(dú)立完成從設(shè)計(jì)到試驗(yàn)到生產(chǎn)到服役的全過程，可以造出他們所需要的任何類型的飛機(jī)和航天器。

2、法國。世界第二大飛機(jī)制造公司是歐盟的空中客車飛機(jī)制造公司 ?？湛蛻?yīng)該算是法國的，而不算歐盟的，因?yàn)榉▏强湛偷淖畲蠊蓶|，雖然生產(chǎn)分布整個(gè)歐盟，但那也只是零件分在各處生產(chǎn)而已。

可以獨(dú)立完成大部分飛機(jī)和航天器，但他們的航空基礎(chǔ)研究方面比起美俄兩國來說要差一個(gè)檔次，有些特殊的技術(shù)或者材料他們必須借助美國。

3、英國。也算航空大國，可以獨(dú)立完成大部分飛機(jī)和航天器，但他們的航空基礎(chǔ)研究方面比起美俄兩國來說要差一個(gè)檔次，有些特殊的技術(shù)或者材料上很多嚴(yán)重依賴于美國。生產(chǎn)企業(yè)有達(dá)索、EADS、BAE等等。

4、俄羅斯。只算軍用戰(zhàn)機(jī)的話，俄羅斯要排第二。但民用飛機(jī)的生產(chǎn)能力很弱。俄羅斯由于蘇聯(lián)解體而元?dú)獯髠?，使得航空工業(yè)漸漸落后于美國。俄羅斯有蘇霍伊、米高揚(yáng)、圖波列夫、伊留申、卡莫夫、米里等等生產(chǎn)企業(yè)。

5、中國。算航空制造業(yè)的準(zhǔn)強(qiáng)國，因?yàn)橹袊暮娇展I(yè)也比較整齊，甚至比英國都齊全。另外中國可以獨(dú)立研發(fā)噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，獨(dú)立進(jìn)行風(fēng)洞試驗(yàn)，可以仿制或者獨(dú)立設(shè)計(jì)生產(chǎn)大部分類型的飛機(jī)和航天器，現(xiàn)在正在努力進(jìn)行大型噴氣式飛機(jī)的研究。

代表企業(yè)有：中國：哈飛、成飛、西飛、貴航、洪都航空。

6、巴西。世界第三大飛機(jī)制造公司是巴西航空工業(yè)公司。

7、加拿大。世界第四大飛機(jī)制造公司是加拿大的龐巴迪公司 。

8、其他可以制造飛機(jī)的國家及其企業(yè)為：瑞典（saab公司），日本（三菱重工、石川島播磨重工），韓國（大宇重工、現(xiàn)代重工）、印度（印度斯坦航空公司）。

這一檔次的國家不具備或者只有部分具備獨(dú)立研發(fā)生產(chǎn)飛機(jī)的能力，基礎(chǔ)研究方面也非常薄弱。

擴(kuò)展資料：

全球能獨(dú)立自主制造航空發(fā)動(dòng)機(jī)的國家僅五個(gè)。

在噴氣式航空發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，有幾個(gè)不能忽略的事實(shí)：

1、目前世界上能獨(dú)立自主生產(chǎn)噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的國家：美、中、英、法、俄，即聯(lián)合國五常；

2、可以自主生產(chǎn)大型客機(jī)噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的國家：美英兩國，美國通用（GE）、英國羅羅（RR)、美國普·惠(PW)；

3、可以自主生產(chǎn)重型戰(zhàn)斗機(jī)的噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)（推力超過100KN）的國家：美國、中國、俄羅斯。

目前，我國的戰(zhàn)機(jī)技術(shù)飛速發(fā)展，已經(jīng)成功的開發(fā)出五代機(jī)J-20、J-31，應(yīng)用于航空母艦的艦載機(jī)也成功入列，但是裝載于戰(zhàn)斗機(jī)上的噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性卻是一道難題。噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)、噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)、噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)，繞來繞去都是繞不過的坎。

在噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，我國的起步較晚，并且應(yīng)用于戰(zhàn)斗機(jī)的噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)不同于火箭發(fā)動(dòng)機(jī)，火箭火動(dòng)機(jī)屬于一次性用品，對(duì)于燃料效率、材料耐久性要求并沒有那么高，例如火箭發(fā)動(dòng)機(jī)只需擁有不到2小時(shí)的壽命，而噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的使用壽命當(dāng)然是越久越好。

所以對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的制造材料有著太高的要求，而這些材料的配方，全世界也僅有幾家公司擁有。其實(shí)，我們毫無理由在航空發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域妄自菲薄，畢竟我們是能夠完全自主研發(fā)航空發(fā)動(dòng)機(jī)的國家之一?，F(xiàn)在要做的，也就只是尋求材料的改良罷了。

參考資料：百度百科-飛機(jī)制造

百度百科-波音公司

百度百科-空中客車公司